Đại tu chân khớp cho máy xúc lật LG953 XG953III

Các máy xúc lật hiện nay thường áp dụng thiết kế lái ngang. Khung trước và khung sau được nối với nhau bằng chốt bản lề. Các chốt bản lề chịu nhiều lực tác động trong quá trình làm việc, và trạng thái của chúng rất giống với eo, là tâm chuyển động của con người, vì vậy nó còn được gọi chung là Đối với trục eo. Thiết kế của các bộ phận bản lề có ảnh hưởng quan trọng đến sự ổn định của toàn bộ máy.
Khung của máy xúc lật có đai kéo có đặc điểm là dày ở hai đầu và mỏng ở giữa. Chân bản lề mỏng và cần chịu lực theo nhiều hướng cùng một lúc. Cấu trúc phổ biến nhất là kiểu bánh mì kẹp, có nghĩa là, có một tấm bản lề đôi duy nhất ở mặt trên và mặt dưới của khung trước và sau, và các chốt bản lề trên và dưới đi qua các tấm bản lề dọc theo một đường đồng tâm để kết nối. khung phía trước và phía sau. Mặc dù phương pháp cố định, loại ổ trục và phương pháp định vị của trục chốt và tấm bản lề của mỗi kiểu xe là khác nhau, nhưng đặc tính lực của bộ phận này là giống nhau.
Chức năng đầu tiên của chốt bản lề là truyền động lực. Hầu hết các máy xúc lật đều sử dụng hệ dẫn động 4 bánh, cầu trước và cầu sau mỗi cầu đóng góp một nửa lực truyền động. Lực này sẽ thúc đẩy xu hướng của hai khung ép vào nhau (ứng suất tên học), và trạng thái lắp đặt của trục chốt được hỗ trợ ở cả hai đầu Phần giữa của lỗ ngồi của tấm bản lề đôi là điểm truyền lực của tấm bản lề đơn, và trạng thái lực này được định nghĩa về mặt học thuật là ứng suất cắt.

Chức năng thứ hai là đảm bảo độ tin cậy của kết nối thân trước và thân sau khi gầu đang đào / vận chuyển vật liệu. Trong hai điều kiện này, tổng thể có hai đòn bẩy: bánh trước đóng vai trò làm điểm tựa, trọng lượng và chiều dài sau điểm chạm bánh trước cân bằng lực cản đào của gầu trước điểm chạm bánh trước cộng với trọng lượng của thiết bị làm việc; Chiếc còn lại dựa vào chốt bản lề làm điểm tựa, đồng thời thêm trọng lượng của thân trước để cân bằng trọng lượng của thân sau. Cả hai đòn bẩy này đều có xu hướng uốn cong cơ thể khỏi vị trí chốt bản lề. Từ góc độ chi tiết, chốt bản lề trên được tách ra hai đầu và chốt bản lề dưới được ép chặt. Tuy nhiên, những điểm tương đồng có xu hướng khiến tất cả các tấm bản lề bị uốn cong.

Vì lực phá vỡ tối đa của hầu hết các kiểu máy có thể nâng phần thân sau lên khỏi mặt đất, lực tại chốt bản lề là lớn nhất tại thời điểm này, xấp xỉ bằng trọng lượng chết cộng với trọng lượng định mức (kết luận này lấy từ một bài báo công khai được xuất bản bởi một thành viên của Viện nghiên cứu Liugong). Đồng thời, có lực cản ma sát khi ổ trục quay, nhưng nó rất nhỏ so với các lực khác. Trong quá trình làm việc của bộ tải, các chân bản lề đồng thời chịu các lực này. Bất kể hình thức lắp đặt khớp nối cụ thể nào được áp dụng cho cùng một loại xe, độ bền của nó là như nhau.

Mặc dù tấm bản lề được hàn bằng thép rất cứng nhưng nó sẽ bị biến dạng khi chịu một lực vượt quá sức chịu đựng của nó. Trong số các lực tác động lên tấm bản lề, mô men uốn do trọng lượng của vật liệu hoặc lực cản của việc xẻng sẽ làm cho nó bị uốn cong một chút, và các lỗ chốt / chốt bản lề trên và dưới ở mặt dưới của tấm bản lề kép sẽ là bị biến dạng do sự chênh lệch về lực. Số lượng cũng khác nhau: tấm đầu trên lớn hơn tấm dưới, và bản lề trên lớn hơn bản lề dưới. Cần chỉ ra rằng khoảng cách giữa điểm bản lề dưới và mặt đất càng cao, khoảng cách giữa hai điểm bản lề càng gần thì độ biến dạng càng lớn. Người thiết kế cần tính toán độ dày của bản thép trong quá trình thiết kế để đảm bảo bản lề có thể tự phục hồi sau khi biến dạng. Vì độ biến dạng của điểm bản lề dưới nhỏ nên chức năng định vị thường được đặt ở điểm bản lề dưới để giúp kéo dài tuổi thọ của các bộ phận.

Từ một loạt các ví dụ, vòng bi khớp nối sử dụng vòng bi khớp / trục chốt nổi trong những ngày đầu, và bây giờ các xe hạng nặng sử dụng vòng bi lăn côn. Tuổi thọ của cái trước rõ ràng là không dài hơn cái sau. Nguyên nhân cơ bản là ổ trục có khớp nối bị hạn chế bởi tính năng của chính nó và chịu lực dọc trục kém hơn ổ trục côn. Như trong hình 2, khi tấm bản lề đơn chịu tải trọng lớn, trục chốt sẽ nhận một lực hướng lên do lệch hướng lên trên. Vòng bi khớp có mép mỏng hơn trong khi ổ lăn côn dày hơn. Cạnh chịu lực này, cùng với sự khác biệt vật liệu giữa hai loại, sự khác biệt về tuổi thọ là rõ ràng.